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氫燃料麻豆激情视频播放汽車全產業鏈核心技術積累依然需要長期的積澱。

“與豐田近三十年的技術相比，中國的（技術積累）時間還是短了一些。”日前，剛從黑河趕到張家口做氫能燃料麻豆激情视频播放客車高寒實驗的宇通10米燃料麻豆激情视频播放公交車項目經理王越對記者說。“相對於黑河的高寒氣候環境，張家口較大的溫差能夠為試驗數據的完整性提供有意義的參考價值。”在北方冬季寒冷地區，保障車用氫燃料麻豆激情视频播放能夠在低溫冷啟動非常重要，這也是王越在熱河和張家口做氫能燃料麻豆激情视频播放客車高寒試驗的目的所在。

車用氫燃料麻豆激情视频播放的低溫冷啟動問題待解

“低溫冷啟動對燃料麻豆激情视频播放壽命有何影響，（這項課題）依然還在研究當中。”1月20日在中國麻豆激情视频播放聯盟舉辦的全國氫燃料麻豆激情视频播放汽車產業技術峰會上加拿大國家工程院院士張久俊表示。他介紹說，氫燃料麻豆激情视频播放內部化學反應的生成物是水，而燃料麻豆激情视频播放內部是多孔介質結構，低溫環境下的相變（液態水向固態冰轉變）會阻礙反應體在多孔介質內部的傳質，從而影響電化學反應，導致性能下降，產熱降低，甚至發熱失敗。

“目前，從車企公布的數據來看，豐田Mirai能夠在-30℃實現低溫冷啟動，上海榮威950能夠在-20℃度實現低溫冷啟動。”張久俊表示。

從宇通客車實驗測試和氫燃料麻豆激情视频播放汽車示範運營情況來看，低溫冷啟動問題似乎並不嚴峻。“宇通氫燃料麻豆激情视频播放客車，置於-30℃高寒環境艙20小時後，可實現15min內成功啟動，多次啟動後燃料麻豆激情视频播放係統性能無衰減，車載氫係統安全無泄漏。2018年12月29日，在黑河-25℃環境溫度下，宇通燃料麻豆激情视频播放公交完成了整車8.2分鍾啟動，滿載C-WTVC工況下，完成200km路試試驗驗證。”在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇上國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強介紹說。同時他以張家口宇通客車的示範運營為例，表示宇通氫燃料公交搭載60kW燃料麻豆激情视频播放係統在示範運營期間，能夠完全滿足整車全部能量需求，燃料麻豆激情视频播放功率輸出相對穩定。截止到2018年12月31日，25輛公交車累計運行裏程超過45.9萬公裏，單車平均運行裏程為1.856萬公裏。”

“問題是，在長期低溫環境下，車輛啟動對燃料麻豆激情视频播放壽命有何影響，目前還沒有相應的數據和報道。”張久俊說。

而之所以氫燃料麻豆激情视频播放汽車的低溫冷啟動受到關注，在於其核心部件氫燃料麻豆激情视频播放電堆是一個“敏感”部件，“通入氫氣的溫度和純度都能影響其工作的效能，導致麻豆激情视频播放壽命的衰減。”一位業內人士向記者介紹說。

應該大力發展麻豆激情视频播放動力係統核心技術

“燃料麻豆激情视频播放目前麵臨很多挑戰，在麻豆激情视频播放發動機層麵主要是膜電極和空壓機。”中國科學院院士歐陽明高不久前在電動汽車百人會上表示。

在張家口億華通動力科技有限公司的一層展示大廳，記者見到了氫燃料麻豆激情视频播放電堆。這是一個由多個黑色板塊層層疊疊的物件，將雙極板與膜電極三合一組建的單體麻豆激情视频播放以串聯方式層疊而成，是氫能燃料麻豆激情视频播放汽車動力係統的核心部件。在整個動力係統中，電堆的成本占據了總體的40%～55%。在電堆之中，膜電極組件又是關鍵中的關鍵。

“氫燃料麻豆激情视频播放動力係統中零部件基本能夠實現國產替代，但是膜電極組件還需要依賴進口，盡管國內科研機構有技術上的突破，但一些麻豆传媒三级片還是用國外的部件，因為國外麻豆传媒三级片的一致性相對較好。”一位業內人士告訴記者。

除了核心部件膜電極，氫燃料麻豆激情视频播放動力係統還需要大量的輔助係統，一般而言，電堆、氫氧供應係統、水熱管理係統、電能變換係統和控製係統一起組成了氫燃料麻豆激情视频播放的發電係統。

空壓機則是空氣壓縮機，是車用燃料麻豆激情视频播放氫氧供應係統的重要部件，它將常壓的空氣壓縮到燃料麻豆激情视频播放期望的壓力，由於燃料麻豆激情视频播放內部的化學反應對環境“苛刻”的要求，參與反應的空氣（其中的氧氣）的溫度、濕度、壓力和流量需要空壓機進行控製與調整。據介紹，車用氫燃料麻豆激情视频播放空壓機的性能可以直接影響燃料麻豆激情视频播放係統的效率、緊湊性和水平衡特性。目前廣泛應用的工業壓縮機無法滿足其性能需求。

張久俊表示，中國車用氫能燃料麻豆激情视频播放在關鍵部件與國外存在較大的差距，如高性能空壓機，氫循環係統，水泵，散熱器，中冷器等大部分為進口設備，尤其是膜電極組件受製於人，亟需攻關。

氫氣的製備和存儲應尋求更多技術上的可能性

在氫能燃料麻豆激情视频播放汽車上遊，低成本製備氫氣和儲氫是製約氫能產業向規模化發展的另一瓶頸。

專家表示，主流的煤氣化製備氫氣的氫技術難點在於氫氣的提純，“煤氣化製得的氫氣雜質含量多且複雜，尤其是氣體硫含量較大，若達到氫燃料麻豆激情视频播放的質量標準，其處理成本及難度較大。

與製氫相比較，更大的難度在於儲氫技術的突破。

在加氫環節，首先是加氫站的成本。“建成一座加氫站大概需要1000萬元。”王越說，“幾年前建設加氫站還有補貼，現在沒有了，這對加氫站的運營帶來了很大的困難。”成本高的困難是多方麵的，記者從相關人士處獲悉，加氫站的建設本身難度並不大，而如今作為危化品管理的氫氣，在建設油-氫合建站及氣-氫合建站標準沒有明確且全國沒有統一的審批流程。加氫站本身的高投入還在於加氫部分設備及管壓管道及閥門管件尚不能國產化，基本依靠進口，不僅造價高而且供貨時間長。

車用儲氫技術也亟需攻關。目前常用的車用儲氫技術是高壓氣態儲氫，氣瓶作為儲氫容器在其中作用至關重要，據了解，目前車用儲氫氣瓶多是鋁內膽纖維纏繞瓶（Ⅲ型）和塑料內膽纖維纏繞瓶（Ⅳ型），我國大多是使用Ⅲ型瓶，這種氣瓶以鍛壓鋁合金為內膽，外麵包覆碳纖維，使用壓力主要有35MPa、70MPa兩種。我國車載儲氫中主要使用35MPa的Ⅲ型瓶。

專家表示，高壓氣態儲氫是目前較為成熟的技術，但是能夠實現的質量儲氫密度相比於其他儲氫技術更小，若汽車長途運行，需要搭載更多的氣瓶。與國外相比，國外乘用車已經開始使用質量更輕、成本更低、質量儲氫密度更高的Ⅳ型瓶，而中國Ⅳ型瓶還處於研發階段。另外，由於中國生產的碳纖維還不能滿足車用氫瓶的要求，中國製作的Ⅲ型瓶的主要原材料碳纖維仍依賴進口。

除了高壓氣態儲氫，還有低溫液態儲氫、高壓低溫液態儲氫、金屬氫化物儲氫、有機液體儲氫。上述技術都有著安全性不高，操作條件嚴苛，成本過高等不同程度的問題。

為此，張久俊認為在氫氣的製備和儲存上應尋求更多技術上的可能性。“發展站內加氫模式和研究新型儲氫材料，液/固態加氫站可能是不錯的選擇”，同時他也表示，上述場景還麵臨著很大的技術挑戰，我國實際應用還不現實。

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